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Corne de l’Afrique : un manque d’intérêt pour la mer

La Corne de l’Afrique est une région stratégique. Depuis l’ouverture du canal de Suez en 1869, elle n’a cessé d’évoluer et son rôle est majeur dans le transport maritime au niveau mondial. Si les marines étrangères se sont investies très tôt dans la protection de leurs colonies, des bases de soutien, aucun État de la Corne de l’Afrique n’a développé au fil du temps les moyens de s’approprier la souveraineté des mers ou océans proches dont ils sont pourtant dépendants.

La piraterie, les trafics[1], le terrorisme sont des plaies développées à partir des espaces terrestres et qui se développent dans les zones fragiles ou peu surveillées. La Corne de l’Afrique, négligeant le domaine maritime, s’est toujours contentée des puissances extérieures pour mettre fin à ces trafics ou les contrôler dès lors qu’ils utilisaient la mer.

Nous étudierons dans un premier temps, quelles sont les forces navales étrangères que nous retrouvons dans l’espace maritime associée à la Corne de l’Afrique, c’est-à-dire l’océan Indien, le Golfe d’Aden et la mer Rouge. Puis, l’analyse des moyens militaires navals des États de la Corne de l’Afrique nous permettra de mieux saisir le manque d’investissements dans ce domaine et le peu de chances de voir éradiquer les fléaux cités si ce n’est par l’actuelle « colonisation » étrangère des mers. Dans un dernier temps, nous nous intéresserons aux moyens, pour les acteurs africains, de s’approprier l’environnement maritime de la Corne de l’Afrique.

Sous protection étrangère
Si nous nous référons aux deux dernières décennies et principalement à l’issue de l’attentat du onze septembre 2001, l’espace maritime constitué par l’océan Indien, le Golfe d’Aden et la mer Rouge s’est grandement militarisé pour lutter contre le terrorisme (attentats contre l’USS Cole et le pétrolier Limburg par Al Qaïda dans la Péninsule arabique), les migrations (environ 100 000 personnes par an dans le sens Corne de l’Afrique vers la Péninsule arabique) et les trafics.[2]

Les marines étrangères présentes depuis très longtemps se limitaient aux forces navales américaines et françaises. Les premières par la présence régulière de porte-avions et de leurs bâtiments d’accompagnement et les secondes par leur implantation à Djibouti officialisée par le Protocole de 1977.[3] Mais les attentats du onze septembre ont bouleversé la donne. L’implantation croissante américaine avec le Combined Joint Task Force de Djibouti qui compte plus de 4 000 personnels aujourd’hui, des forces spéciales, des moyens navals et des drones a métamorphosé la petite république. Sur le même territoire, dans le cadre de la lutte en mer, les Japonais ont implanté quelques avions, les Italiens et les Allemands sont présents. La Chine qui avait déployé deux navires hors opérations internationales (depuis décembre 2008) a ouvert sa première base militaire à l’étranger à Djibouti. [4] Sur mer, nous retrouvons une force internationale (Combined Task Force 150 et 151), une force européenne (opération Atalante) et des navires sous pavillon national.[5]

Parallèlement de très nombreuses infrastructures portuaires ont vu le jour ou se modernisent : Djibouti, Berbera[6] (Somaliland), Massawa, Assab, les installations liées au projet Lamu Port, South Sudan, Ethiopia Transport Corridor (LAPSSET), le port de Suakin au Soudan (financement par le Qatar). Mais la protection de l’espace maritime demeure complètement sous tutelle étrangère. Ces déploiements internationaux restent liés à la volonté d’assurer la liberté des mers et donc de ne permettre aucune entrave au commerce maritime dont toutes les Nations sont dépendantes. Si l’engagement international peut se comprendre, il est aussi justifié par un manque total de moyens navals des États de la Corne de l’Afrique et un investissement peu visible.

Des forces armées sans armée de mer
La protection de la souveraineté nationale dans la majeure partie des États africains s’est focalisée sur la défense des frontières terrestres et la lutte contre l’ennemi intérieur. La priorité a été donnée aux moyens terrestres (armée de terre, gendarmerie et police, milices) et aériens.[7] L’aspect maritime du pays[8] n’a pas été foncièrement pris en compte ce qui explique aujourd’hui le déficit capacitaire dans le domaine naval. Viennent s’ajouter à cet état des lieux, la difficulté d’entretenir une flotte navale basée sur des dons (Japon, Inde, États-Unis, Chine) et des achats réalisés sans stratégie ou doctrine d’emploi. Nous retrouvons ici, les éléments mis en valeur par de nombreux analystes sur le manque de standardisation des équipements militaires africains (trop grande diversité) qui entraine forcément des soucis de maintenance et de modernisation.

Le tableau infra rassemble quelques données sur les moyens pouvant être engagés dans la Corne de l’Afrique.

Table 1. Les marines nationales de la Corne de l’Afrique comparé aux Seychelles et Comores’ [9]

État
Avion de patrouille maritime
Patrouilleurs
Somalie 3
Kenya 13
Érythrée 12
Soudan 14
Djibouti 12
Seychelles  4  11
 Comores  –  4

Les capacités navales sont insuffisantes. Sans moyens de détection (radars et avions de patrouille maritime) et en tenant compte des longueurs de côtes et de l’espace maritime, aucun des États de la Corne de l’Afrique n’est capable d’assurer, ne serait-ce que la protection de ses eaux territoriales. Les effectifs consacrés aux marines ou garde-côtes sont faibles et reflètent le manque d’ambition maritime malgré des programmes de coopération bilatérale ou de l’Union européenne (EUCAP Somalia). Quant aux moyens (patrouilleurs, vedettes), leur capacité opérationnelle est très limitée et leur disponibilité est faible. Le Kenya et le Soudan sont les exemples du manque d’ambition maritime : un nombre de moyens d’intervention faible alors que la longueur des côtes est importante et les budgets de la défense considérables (respectivement 1.1 et 2.8 milliards de dollars![10]) Quant à la Somalie, l’effort a été porté par les organisations internationales sur la montée en puissance de la nouvelle armée somalienne et sa composante navale n’a pas été une priorité.

Pourtant, Djibouti, le Soudan, la Somalie, l’Érythrée, le Kenya construisent et ont besoin d’infrastructures portuaires sécurisées pour être pleinement ancrés à la mondialisation. L’Ouganda, l’Éthiopie,[11] le Soudan du Sud, pays enclavés, ont tout intérêt à se raccorder au réseau et donc à participer à son financement.

L’appropriation africaine nécessite des actions immédiates
Pays enclavés et pays côtiers sont liés par les mêmes intérêts. L’instabilité de la Corne de l’Afrique ne permet pas d’envisager une organisation navale gérée par l’Autorité intergouvernementale pour le Développement (IGAD) d’autant que les problématiques de paix et de sécurité sont principalement envisagées par l’Eastern Africa Standby Force (EASF).[12] De surcroît, comme l’ont montré les dernières opérations menées sur le continent africain, le recours aux Forces africaines en attente demeure peu réaliste. Seules les coalitions ad hoc montrent de la réactivité et de la capacité à dépasser les problèmes politiques d’une région. Nous pouvons envisager trois idées maitresses pour le développement d’une force maritime régionale dans la Corne de l’Afrique :

  • Une architecture simple et pouvant évoluer en fonction de l’amélioration sécuritaire est-africaine (un centre de coordination, des bases navales) ;
  • La création d’une force d’intervention maritime regroupant la totalité des moyens navals nationaux et ceux financés par l’organisation régionale ;
  • Une école nationale à vocation régionale (centre de formation).

L’embryon de départ d’une telle organisation devrait être l’ensemble « Djibouti – Somaliland – Kenya – Soudan ». Ces États[13] sont en effet relativement stables et formeraient une coalition ad hoc pour lutter contre les problèmes liés à l’espace maritime de la région. L’Éthiopie, l’Ouganda et le Soudan du Sud seraient associés financièrement au sein de cette structure. L’Érythrée et la Somalie rejoindraient cette organisation suivant l’évolution de leur situation intérieure. La première phase consisterait à établir une architecture simple, des moyens de commandement, une prise en compte du renseignement dans la zone. Une coopération dynamique avec les forces internationales déployées serait initiée. La deuxième phase consisterait à prendre la place des forces internationales déployées ou travailler avec elles. La force régionale pourrait intervenir en tous lieux en fonction des disponibilités et de prises d’alerte de ses moyens et de l’acquisition de nouveaux bâtiments, radars, avions de patrouille maritime (achat, location). La dernière phase pourrait s’appuyer sur une coopération avec l’architecture sécuritaire de la Péninsule arabique (Conseil de coopération du Golfe). La mise sur pied d’une école nationale à vocation régionale[14] permettrait l’investissement à long terme dans la formation des personnels et l’acquisition de capacité de travail en ambiance multinationale.

Il est nécessaire de penser l’architecture maritime de la Corne de l’Afrique non pas en termes de « région » (IGAD, EASF) mais de coalition « ad hoc ».

Conclusion
La 2050 African Integrated Maritime Strategy (2012) n’apporte pas d’éléments précis quant à l’appropriation africaine de l’espace maritime. Elle se contente de dresser quelques objectifs très généraux et reste relativement théorique. Afin de renforcer les capacités nationales et régionales, vingt États ont signé le Code de conduite de Djibouti[15] qui « est déterminant pour la répression des actes de piraterie et des vols à main armée à l’encontre des navires dans l’océan Indien occidental et le golfe d’Aden. Son champ d’application a été considérablement élargi afin de couvrir d’autres activités maritimes illicites comme la traite des personnes ou la pêche illicite, non déclarée et non réglementée ».

Malgré ces deux textes importants, les actions propres aux États africains demeurent limitées. Elles restent par souci d’économies mais aussi par manque de volonté commune financées et orchestrées par la Communauté internationale et sont volontairement sans ambition. Les discours n’ont pour l’instant pas été traduits en actions visibles et opérationnelles. Pourtant, la tâche ne semble pas insurmontable. Djibouti bénéficie de toutes les infrastructures nécessaires pour être le futur centre d’opérations maritimes de la Corne de l’Afrique. Hébergeant le siège de l’IGAD et la plus grande garnison internationale, elle pourrait « bénéficier » d’une partie des financements prévus par l’accord signé en mars 2018 pour le financement des programmes de paix et de sécurité de l’Afrique de l’Est.[16]

Si les textes de stratégie à long terme sont importants, les actions menées par les acteurs africains sont fondamentales pour démontrer une réelle volonté de s’approprier sa défense quitte à ce qu’elle s’inscrive dans un processus à long terme. Si la Force africaine en attente risque de rester très longtemps « en attente », le volet maritime de la défense est-africaine n’est pour l’instant qu’une mainmise étrangère par pure volonté africaine.

 

Patrick Ferras a effectué la totalité de sa carrière militaire comme officier renseignement au sein d’unités et d’états-majors de l’Armée de l’air et Interarmées. Il est docteur en géographie spécialité géopolitique de l’Université de Paris 8 (Institut français de géopolitique). Il dirige l’Observatoire de la Corne de l’Afrique (www.csba-ferras.eu).

References
[1] Trafics d’armes, d’êtres humains, de stupéfiants…

[2] Le 25 mars 2018, une frégate française a saisi une demi-tonne d’héroïne à proximité du Golfe d’Aden.

[3] Ce Protocole a été remplacé par le Traité de coopération en matière de défense entre la République française et la République de Djibouti du 21 novembre 2011.

[4] Djibouti est un des points importants de la « nouvelle route la soie » (projet One Belt One Road).

[5] Jusqu’en 2016, une force de l’Organisation du Traité de l’Atlantique Nord (OTAN) patrouillait dans les mêmes eaux (opération Ocean Shield).

[6] Il est aussi question d’une base militaire émirienne. Les EAU investissent sur la façade est-africaine (Erythrée, Somaliland).

[7] Revue Africa Defense Forum (2017), « Maritime threats require unified Navies », p. 42.

[8] Pour les États non enclavés.

[9] Les données sur les Seychelles et les Comores sont données à titre indicatif pour souligner l’orientation de ces petits États insulaires, appartenant à l’Afrique de l’Est, dans la protection de leur espace maritime. Les données sont issues de « Forces armées africaines » de Laurent Touchard (2017).

[10] Ibid. (Touchard, 2017, p. 427 et p. 489).

[11] 90 % des importations et exportations éthiopiennes passent par le port de Djibouti. Au vu de la croissance démographique éthiopienne (180 millions d’habitants en 2050), cette dépendance au secteur maritime et aux ports djiboutien, somalilandais et soudanais ne cessera pas.

[12] L’EASF a été établie en tant qu’un des cinq mécanismes régionaux chargés de la mise en place de la Force africaine en attente. Elle est composée de dix États membres (Burundi, Comores, Djibouti, Éthiopie, Kenya, Rwanda, Seychelles, Somalie, Soudan et Ouganda) et d’un État au statut observateur (le Soudan du Sud). Une « cellule maritime » a été réactivée en 2016 conformément au Plan stratégique 2015-2020 (Cf. Annual Report 2016).

[13] Le Somaliland est un quasi-État, non reconnu par la Communauté internationale.

[14] Il existe une école navale à Bata en Guinée équatoriale.

[15] Ce code a été révisé en 2017 lors de la conférence de Jeddah. Les États signataires sont : Djibouti, Éthiopie, Kenya, Madagascar, Maldives, République-Unie de Tanzanie, Seychelles, Somalie, Yémen, Afrique du Sud, Arabie saoudite, Comores, Égypte, Émirats arabes unis, Érythrée, Jordanie, Maurice, Mozambique, Oman et Soudan.

[16] L’IGAD, l’Union européenne et l’Agence autrichienne pour le développement ont signé un accord de 42 millions d’euros sur quatre ans (pour le financement de programmes pour la paix et la sécurité).

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